動力源
伝達機構
特徴
電力
VVVF制御により交流電動機を効率よく制御可能となってさらにこの特徴が際立つこととなりました。部分負荷でも効率が高く、広い負荷変動に対して高効率を期待出来ます。
近年の永久磁石電動機や炭化ケイ素、窒化ケイ素などの新技術により更に効率が高くなっています。
往復動式蒸気機関同様、車輪を減速機構なしに直接駆動できるものもあります。
ディーゼル
内燃機関の中では最も効率が良い部類に入り、部分負荷でも効率が比較的高いのが特徴です。
高出力ディーゼルでは微粒子の多い有毒排気ガス、低周波騒音、振動は未だに未解決の問題となっています。
変速段数は加速性能に影響し、多いほど理想の定出力曲線に近づきますが、歯車切り替えに加速中断が生じる問題があります。
加速中断を最小限にするにはPDKのような追加機構が必要となります。
また、大出力になると変速時の変速機構の損傷が問題となり、非常に精密な回転数制御や流体継手の併用が必要となります。
ガスタービン
近年のガスタービンは効率の改善が進んでいますがまだディーゼルより悪く、特に部分負荷やアイドル状態で問題があります。再生式ではこの欠点が軽減しますがそれでもディーゼルには及びません。
コンバインドサイクルや高湿分吸気方式ではディーゼルを超える効率となりますが、ガスタービンの小型軽量易運転性など利点が失われ、車両用には適しません。
高速回転機関のため複雑な減速機構を要し、吸排気流量が多いため配管や消音器が大型になります。
2軸式ではストールトルク比は2を超え設計点の150%の回転数を許容した場合、起動引張力は最高運転速度での引張力の4倍近くになります。初期のガスタービン自動車ではこの特徴を活用して変速機構を省略しています。
変速機を併用した場合、低速での引張力改善、燃料消費改善、ストール時の騒音低減効果を生みます。アメリカ陸軍のM1 Abraham
戦車やY2K
ガスタービンバイクで採用されています。
特に高速回転の交流発電機を減速機構なしにガスタービンと直結した場合、非常にエネルギー密度の高い電源を実現出来ます。
